Il sistema di carico fornisce l'approvvigionamento di energia per il funzionamento dei veicoli elettrici, che è un sistema di appoggio di base importante per i veicoli elettrici e un collegamento importante nel corso della commercializzazione e dell'industrializzazione dei veicoli elettrici. Con lo sviluppo rapido dell'industria del veicolo elettrico, la tecnologia di carico ha quello diventato dei fattori chiave che limitano lo sviluppo dell'industria ed i metodi di carico intelligenti e veloci si sono trasformati nel trend di sviluppo della tecnologia di carico del veicolo elettrico.
Ci sono modi diversi di classificare i dispositivi di carico del veicolo elettrico. In generale, può essere diviso nei dispositivi di carico a bordo e nei dispositivi di carico fuori-bordo. Secondo i modi diversi di sostituzione di energia quando carica la batteria del veicolo elettrico, il dispositivo caricantesi può essere diviso nel tipo del contatto e nel tipo di induzione. I veicoli elettrici possono essere divisi caricarsi lento, velocemente caricarsi, nella batteria che scambiano, nella radio che si carica, caricarsi del cellulare ed altri metodi secondo i metodi caricantesi differenti. In questo articolo, introdurremo le modalità di tariffazione differenti del veicolo elettrico specificate dalla Commissione elettrotecnica internazionale (IEC).
Le norme internazionali stanno sviluppande per soddisfare le esigenze del mercato del veicolo elettrico. L'adozione globale dei veicoli elettrici dipende dalle norme internazionali affermate che indirizzano la sicurezza, l'affidabilità e l'interoperabilità nel mercato del veicolo elettrico.
In questo articolo, esamineremo le modalità di tariffazione differenti di EV specificate dalla Commissione elettrotecnica internazionale (IEC). Questi modi sono specificati nella norma di IEC 61851 che si occupa dei sistemi di carico conduttivi per i veicoli elettrici. La norma descrive quattro modalità di tariffazione differenti - il modo 1, il modo 2, il modo 3 ed il modo 4.
L'IEC inoltre ha sviluppato altre norme per la tecnologia di carico del veicolo elettrico. Per esempio, l'IEC 62196 discute le spine, gli incavi, i connettori del veicolo e le entrate del veicolo, mentre l'IEC 61980 discute i sistemi senza fili di trasferimento di potere (WPT) per i veicoli elettrici.
Tipi differenti di collegamenti di cavo
L'IEC 61851-1 descrive tre metodi differenti del collegamento, secondo le indicazioni di seguente figura:
Il cavo di caso A permanentemente sarà collegato al veicolo elettrico, ma il EVSE è staccabile alla stazione di carico (inoltre ha chiamato EVSE - attrezzatura del rifornimento del veicolo elettrico). Il caso B specifica un cavo che è staccabile ad entrambe l'estremità ed il caso C è un cavo che permanentemente sarà attaccato al EVSE.
Modalità di tariffazione 1
In questo modo, l'automobile elettrica è collegata direttamente ad uno sbocco della famiglia. La corrente massima di questo modo è 16A, il monofase non supera 250V ed il trifase non supera 480V.
Il modo 1 è la modalità di tariffazione più semplice e non sostiene alcuna comunicazione fra il EV ed il punto di carico. Questo modello di carico è proibito o limitato in molti paesi.
Modalità di tariffazione 2
Gli sbocchi della famiglia non forniscono sempre il potere alla norma reale. Ulteriormente, i recipienti e le spine progettati per le applicazioni domestiche non possono resistere alla corrente continua alle valutazioni massime.
Ecco perché avere un incavo di EV collegato per i periodi estesi senza comandi e caratteristiche della sicurezza aumenta il rischio di scossa elettrica. Per risolvere questo problema, gli esperti hanno sviluppato la modalità di tariffazione 2, che usa un tipo speciale di cavo di carico ed è fornita di dispositivo di controllo e della protezione del in-cavo (IC-CPD).
Il IC-CPD esegue le funzioni richieste di sicurezza e di controllo. La corrente massima di questo modo è 32A, la tensione massima non supera 250V per monofase e 480v per trifase. Il modo 2 può essere usato per sia gli incavi domestici che industriali.
La funzione di sicurezza di questo modo può individuare e controllare la terra protettiva. Il modo 2 inoltre sostiene la sovracorrente e la protezione a temperatura eccessiva. Inoltre, EVSE può commutare le funzioni mentre individua il collegamento al EV ed analizzando la sua richiesta di potere di carico.
La modalità di tariffazione 2 ed il cavo sostenente sono indicati nella la figura qui sotto:
Mentre il modo 2 può essere usato per le spese private, l'uso pubblico inoltre è limitato in molti paesi.
Modalità di tariffazione 3
Questo modello usa un EVSE e un EV dedicati a bordo del caricatore. Il CA corrente dalla stazione di carico si applica ai circuiti a bordo per caricare la batteria. Funzioni multiple di protezione e di controllo per assicurare pubblica sicurezza. Questi comprendono la verifica la terra protettiva e del collegamento fra il EVSE e il EV.
Ulteriormente, questo modo regola la corrente di carica alla capacità corrente massima dell'assemblaggio cavi. Questa modalità di tariffazione ha una corrente massima di 250A e può essere configurata con un 250V 1 fase o la rete trifase 480V. Inoltre sostiene un modo di funzionamento compatibile con il modo 2, in cui la corrente massima per sia monofase che trifase è limitata a di meno che 32A.
C'è ne dei tre collegamenti possibili (caso A, il caso B ed il caso C) possono essere utilizzati in questo modo. Lo scenario B e lo scenario C sono indicati sotto.
Vediamo come questo modello definisce la comunicazione fra la stazione di carico ed il veicolo elettrico. Il circuito pilota di controllo del modo 3 è indicato nella la figura qui sotto.
Secondo lo stato dei commutatori S1, S2 e S3, i livelli di tensione differenti compariranno «sui contatti pilota». «Questo può essere usato per rappresentare le fasi di carico differenti. Un veicolo elettrico può iniziare un ciclo di carico come segue:
Prima del tappo nel cavo di carico, i commutatori S2 e S3 sono staccati e lo S1 è collegato ad un alimentatore in CC 12v. In questo caso, la CC di misure 12v di EVSE al contatto pilota (il EVSE rend contoere che il EV non è collegato).
Dopo che il cavo di carico è collegato al EV e al EVSE, il regolatore dal lato di EV può accendere S3, riducente la tensione al contatto del driver a circa 9v. Informi EVSE che il cavo è collegato sia a EV che a EVSE. Ulteriormente, un segnale di CC 9v alla giunzione pilota dirà al EV che il EVSE non è pronto.
Quando il EVSE è pronto a fare pagare il EV, collega lo S1 all'oscillatore. Il segnale di PWM al contatto pilota dice al EV che l'alimentazione elettrica del veicolo elettrico è pronta.
Il EV poi accende S2, producendo circa 6v al contatto pilota, che indica che è pronto pure. La tensione generata in questa fase dipende dal valore della resistenza R3. Il valore di questa resistenza specifica se la ventilazione è richiesta per questa area di carico. R3 = kΩ 1,3, la tensione del contatto del driver è 6 V. Ciò è equivalente ad un'area di carico che non richiede la circolazione di aria. A richiesta, R3 = 270Ω e una tensione di tocco di 3 V.
S2 può essere spento quando il veicolo sta facendo pagare o vuole smettere di addebitare tutta la ragione. Ciò cambierà il livello di tensione positivo del PWM a 9v ed informerà EVSE che il EV non è pronto a ricaricare.
Modalità di tariffazione 4
Ciò è la sola modalità di tariffazione che include un caricatore esterno con un'uscita di CC. La corrente continua è consegnata direttamente alla batteria ed il caricatore a bordo è escluso. Questo modo può fornire la CC 600v una corrente massima di 400A. I livelli ad alta potenza in questione in questo modo richiedono i livelli elevati della comunicazione e delle funzioni di sicurezza più rigorose.
Il modo 4 permette soltanto che il collegamento rivesta la C, con il cavo di carico permanentemente collegato alla stazione di carico.
Due nuovi metodi di carico
Carico senza fili
La modalità di tariffazione senza fili non deve trasmettere l'energia attraverso i cavi ed usa le onde radio a risonanza magnetica e di induzione elettromagnetica, dell'accoppiamento del campo elettrico, per trasmettere l'energia. Per usare la modalità di tariffazione senza fili, in primo luogo dovete installare un caricatore induttivo dell'automobile nell'automobile. Non c'è collegamento meccanico fra il potere che riceve la parte ed il gruppo di alimentazione del veicolo, ma il collegamento fra il potere che riceve il corpo ed il corpo dell'alimentazione elettrica è richiesto di essere più accurato.
Conforme alle limitazioni di maturità della tecnologia e di attrezzatura di base, gli esperti elettrici credono che la tecnologia di carico senza fili non possa essere prodotta in serie per il momento. La tecnologia di carico senza fili della corrente principale nell'industria principale utilizzazione l'induzione elettromagnetica e l'a risonanza magnetica per trasferire l'energia elettrica, ma il metodo a risonanza magnetica ha il più alta efficienza di carico ed intensità di radiazione elettromagnetica più bassa, che è più piccola di quella delle chiamate di telefono cellulare. Le bobine non devono essere state allineate perfettamente, che è fuori portata di induzione elettromagnetica.
La prospettiva futura dell'applicazione della modalità di tariffazione senza fili è illimitata. In futuro, potrà da fare pagare mentre cammina. L'energia elettrica può venire dall'impianto di alimentazione di potere della pavimentazione di strada, o dall'energia del moto ondoso elettromagnetica ricevuta in macchina.
Carico mobile
La situazione ideale per le batterie di EV sta caricandosi mentre l'automobile sta girando sulla strada, cosiddetto caricarsi mobile (MACKINTOSH). In questo modo, gli utenti del veicolo elettrico non devono cercare le stazioni di carico, parco i loro veicoli e spendere caricarsi di tempo. Il sistema del MACKINTOSH è sepolto nell'ambito di una sezione della strada, vale a dire l'area caricantesi e non richiede lo spazio supplementare.
Sia il contatto che i sistemi induttivi del MACKINTOSH possono essere implementati. Per il sistema contatto tipo del MACKINTOSH, un arco del contatto deve essere installato al fondo del corpo del veicolo e l'arco del contatto può ottenere a corrente forte istantaneo contattando l'elemento di carico incluso nel fondo stradale. Quando le crociere del veicolo elettrico con l'area del MACKINTOSH, il suo processo di carico è il carico di impulso. Per i sistemi induttivi del MACKINTOSH, gli arché a bordo del contatto sono sostituiti dalle bobine induttive e gli elementi di carico inclusi nel fondo stradale sono sostituiti tramite le bobine a corrente forte che generano i forti campi magnetici. Ovviamente, dovuto l'influenza dei fattori quali perdita meccanica e la posizione dell'installazione dell'arco del contatto, il tipo MACKINTOSH del contatto non è molto attraente alla gente.
in conclusione
Riassumendo, gli affari di norma di IEC 61851 con i sistemi di carico elettricamente conduttivi per i veicoli elettrici. Queste norme descrivono quattro modalità di tariffazione differenti.
I primi tre modi forniscono la corrente alternata al EV a bordo del caricatore; tuttavia, il modo 4 consegna la corrente continua direttamente alla batteria ed esclude il caricatore a bordo. Il modo 3 impiega varie funzioni della protezione e di controllo, miranti alla pubblica sicurezza.
Il sistema di carico fornisce l'approvvigionamento di energia per il funzionamento dei veicoli elettrici, che è un sistema di appoggio di base importante per i veicoli elettrici e un collegamento importante nel corso della commercializzazione e dell'industrializzazione dei veicoli elettrici. Con lo sviluppo rapido dell'industria del veicolo elettrico, la tecnologia di carico ha quello diventato dei fattori chiave che limitano lo sviluppo dell'industria ed i metodi di carico intelligenti e veloci si sono trasformati nel trend di sviluppo della tecnologia di carico del veicolo elettrico.
Ci sono modi diversi di classificare i dispositivi di carico del veicolo elettrico. In generale, può essere diviso nei dispositivi di carico a bordo e nei dispositivi di carico fuori-bordo. Secondo i modi diversi di sostituzione di energia quando carica la batteria del veicolo elettrico, il dispositivo caricantesi può essere diviso nel tipo del contatto e nel tipo di induzione. I veicoli elettrici possono essere divisi caricarsi lento, velocemente caricarsi, nella batteria che scambiano, nella radio che si carica, caricarsi del cellulare ed altri metodi secondo i metodi caricantesi differenti. In questo articolo, introdurremo le modalità di tariffazione differenti del veicolo elettrico specificate dalla Commissione elettrotecnica internazionale (IEC).
Le norme internazionali stanno sviluppande per soddisfare le esigenze del mercato del veicolo elettrico. L'adozione globale dei veicoli elettrici dipende dalle norme internazionali affermate che indirizzano la sicurezza, l'affidabilità e l'interoperabilità nel mercato del veicolo elettrico.
In questo articolo, esamineremo le modalità di tariffazione differenti di EV specificate dalla Commissione elettrotecnica internazionale (IEC). Questi modi sono specificati nella norma di IEC 61851 che si occupa dei sistemi di carico conduttivi per i veicoli elettrici. La norma descrive quattro modalità di tariffazione differenti - il modo 1, il modo 2, il modo 3 ed il modo 4.
L'IEC inoltre ha sviluppato altre norme per la tecnologia di carico del veicolo elettrico. Per esempio, l'IEC 62196 discute le spine, gli incavi, i connettori del veicolo e le entrate del veicolo, mentre l'IEC 61980 discute i sistemi senza fili di trasferimento di potere (WPT) per i veicoli elettrici.
Tipi differenti di collegamenti di cavo
L'IEC 61851-1 descrive tre metodi differenti del collegamento, secondo le indicazioni di seguente figura:
Il cavo di caso A permanentemente sarà collegato al veicolo elettrico, ma il EVSE è staccabile alla stazione di carico (inoltre ha chiamato EVSE - attrezzatura del rifornimento del veicolo elettrico). Il caso B specifica un cavo che è staccabile ad entrambe l'estremità ed il caso C è un cavo che permanentemente sarà attaccato al EVSE.
Modalità di tariffazione 1
In questo modo, l'automobile elettrica è collegata direttamente ad uno sbocco della famiglia. La corrente massima di questo modo è 16A, il monofase non supera 250V ed il trifase non supera 480V.
Il modo 1 è la modalità di tariffazione più semplice e non sostiene alcuna comunicazione fra il EV ed il punto di carico. Questo modello di carico è proibito o limitato in molti paesi.
Modalità di tariffazione 2
Gli sbocchi della famiglia non forniscono sempre il potere alla norma reale. Ulteriormente, i recipienti e le spine progettati per le applicazioni domestiche non possono resistere alla corrente continua alle valutazioni massime.
Ecco perché avere un incavo di EV collegato per i periodi estesi senza comandi e caratteristiche della sicurezza aumenta il rischio di scossa elettrica. Per risolvere questo problema, gli esperti hanno sviluppato la modalità di tariffazione 2, che usa un tipo speciale di cavo di carico ed è fornita di dispositivo di controllo e della protezione del in-cavo (IC-CPD).
Il IC-CPD esegue le funzioni richieste di sicurezza e di controllo. La corrente massima di questo modo è 32A, la tensione massima non supera 250V per monofase e 480v per trifase. Il modo 2 può essere usato per sia gli incavi domestici che industriali.
La funzione di sicurezza di questo modo può individuare e controllare la terra protettiva. Il modo 2 inoltre sostiene la sovracorrente e la protezione a temperatura eccessiva. Inoltre, EVSE può commutare le funzioni mentre individua il collegamento al EV ed analizzando la sua richiesta di potere di carico.
La modalità di tariffazione 2 ed il cavo sostenente sono indicati nella la figura qui sotto:
Mentre il modo 2 può essere usato per le spese private, l'uso pubblico inoltre è limitato in molti paesi.
Modalità di tariffazione 3
Questo modello usa un EVSE e un EV dedicati a bordo del caricatore. Il CA corrente dalla stazione di carico si applica ai circuiti a bordo per caricare la batteria. Funzioni multiple di protezione e di controllo per assicurare pubblica sicurezza. Questi comprendono la verifica la terra protettiva e del collegamento fra il EVSE e il EV.
Ulteriormente, questo modo regola la corrente di carica alla capacità corrente massima dell'assemblaggio cavi. Questa modalità di tariffazione ha una corrente massima di 250A e può essere configurata con un 250V 1 fase o la rete trifase 480V. Inoltre sostiene un modo di funzionamento compatibile con il modo 2, in cui la corrente massima per sia monofase che trifase è limitata a di meno che 32A.
C'è ne dei tre collegamenti possibili (caso A, il caso B ed il caso C) possono essere utilizzati in questo modo. Lo scenario B e lo scenario C sono indicati sotto.
Vediamo come questo modello definisce la comunicazione fra la stazione di carico ed il veicolo elettrico. Il circuito pilota di controllo del modo 3 è indicato nella la figura qui sotto.
Secondo lo stato dei commutatori S1, S2 e S3, i livelli di tensione differenti compariranno «sui contatti pilota». «Questo può essere usato per rappresentare le fasi di carico differenti. Un veicolo elettrico può iniziare un ciclo di carico come segue:
Prima del tappo nel cavo di carico, i commutatori S2 e S3 sono staccati e lo S1 è collegato ad un alimentatore in CC 12v. In questo caso, la CC di misure 12v di EVSE al contatto pilota (il EVSE rend contoere che il EV non è collegato).
Dopo che il cavo di carico è collegato al EV e al EVSE, il regolatore dal lato di EV può accendere S3, riducente la tensione al contatto del driver a circa 9v. Informi EVSE che il cavo è collegato sia a EV che a EVSE. Ulteriormente, un segnale di CC 9v alla giunzione pilota dirà al EV che il EVSE non è pronto.
Quando il EVSE è pronto a fare pagare il EV, collega lo S1 all'oscillatore. Il segnale di PWM al contatto pilota dice al EV che l'alimentazione elettrica del veicolo elettrico è pronta.
Il EV poi accende S2, producendo circa 6v al contatto pilota, che indica che è pronto pure. La tensione generata in questa fase dipende dal valore della resistenza R3. Il valore di questa resistenza specifica se la ventilazione è richiesta per questa area di carico. R3 = kΩ 1,3, la tensione del contatto del driver è 6 V. Ciò è equivalente ad un'area di carico che non richiede la circolazione di aria. A richiesta, R3 = 270Ω e una tensione di tocco di 3 V.
S2 può essere spento quando il veicolo sta facendo pagare o vuole smettere di addebitare tutta la ragione. Ciò cambierà il livello di tensione positivo del PWM a 9v ed informerà EVSE che il EV non è pronto a ricaricare.
Modalità di tariffazione 4
Ciò è la sola modalità di tariffazione che include un caricatore esterno con un'uscita di CC. La corrente continua è consegnata direttamente alla batteria ed il caricatore a bordo è escluso. Questo modo può fornire la CC 600v una corrente massima di 400A. I livelli ad alta potenza in questione in questo modo richiedono i livelli elevati della comunicazione e delle funzioni di sicurezza più rigorose.
Il modo 4 permette soltanto che il collegamento rivesta la C, con il cavo di carico permanentemente collegato alla stazione di carico.
Due nuovi metodi di carico
Carico senza fili
La modalità di tariffazione senza fili non deve trasmettere l'energia attraverso i cavi ed usa le onde radio a risonanza magnetica e di induzione elettromagnetica, dell'accoppiamento del campo elettrico, per trasmettere l'energia. Per usare la modalità di tariffazione senza fili, in primo luogo dovete installare un caricatore induttivo dell'automobile nell'automobile. Non c'è collegamento meccanico fra il potere che riceve la parte ed il gruppo di alimentazione del veicolo, ma il collegamento fra il potere che riceve il corpo ed il corpo dell'alimentazione elettrica è richiesto di essere più accurato.
Conforme alle limitazioni di maturità della tecnologia e di attrezzatura di base, gli esperti elettrici credono che la tecnologia di carico senza fili non possa essere prodotta in serie per il momento. La tecnologia di carico senza fili della corrente principale nell'industria principale utilizzazione l'induzione elettromagnetica e l'a risonanza magnetica per trasferire l'energia elettrica, ma il metodo a risonanza magnetica ha il più alta efficienza di carico ed intensità di radiazione elettromagnetica più bassa, che è più piccola di quella delle chiamate di telefono cellulare. Le bobine non devono essere state allineate perfettamente, che è fuori portata di induzione elettromagnetica.
La prospettiva futura dell'applicazione della modalità di tariffazione senza fili è illimitata. In futuro, potrà da fare pagare mentre cammina. L'energia elettrica può venire dall'impianto di alimentazione di potere della pavimentazione di strada, o dall'energia del moto ondoso elettromagnetica ricevuta in macchina.
Carico mobile
La situazione ideale per le batterie di EV sta caricandosi mentre l'automobile sta girando sulla strada, cosiddetto caricarsi mobile (MACKINTOSH). In questo modo, gli utenti del veicolo elettrico non devono cercare le stazioni di carico, parco i loro veicoli e spendere caricarsi di tempo. Il sistema del MACKINTOSH è sepolto nell'ambito di una sezione della strada, vale a dire l'area caricantesi e non richiede lo spazio supplementare.
Sia il contatto che i sistemi induttivi del MACKINTOSH possono essere implementati. Per il sistema contatto tipo del MACKINTOSH, un arco del contatto deve essere installato al fondo del corpo del veicolo e l'arco del contatto può ottenere a corrente forte istantaneo contattando l'elemento di carico incluso nel fondo stradale. Quando le crociere del veicolo elettrico con l'area del MACKINTOSH, il suo processo di carico è il carico di impulso. Per i sistemi induttivi del MACKINTOSH, gli arché a bordo del contatto sono sostituiti dalle bobine induttive e gli elementi di carico inclusi nel fondo stradale sono sostituiti tramite le bobine a corrente forte che generano i forti campi magnetici. Ovviamente, dovuto l'influenza dei fattori quali perdita meccanica e la posizione dell'installazione dell'arco del contatto, il tipo MACKINTOSH del contatto non è molto attraente alla gente.
in conclusione
Riassumendo, gli affari di norma di IEC 61851 con i sistemi di carico elettricamente conduttivi per i veicoli elettrici. Queste norme descrivono quattro modalità di tariffazione differenti.
I primi tre modi forniscono la corrente alternata al EV a bordo del caricatore; tuttavia, il modo 4 consegna la corrente continua direttamente alla batteria ed esclude il caricatore a bordo. Il modo 3 impiega varie funzioni della protezione e di controllo, miranti alla pubblica sicurezza.
